32．山あいの鉄路で帰省する
§１．加古川線経由（1992年12月31日）
岡山から赤穂線・山陽本線を乗り継ぎ、加古川駅に着いたのはお昼頃。姫路駅で立ち食いそば（きつね）をすすって体調が良い。
姫路駅のえきそばは、和そばではなく中華そばとも違う。スパゲティとそうめんの中間のような面で、私の経験ではこの類のそばは全国でもここだけだと思う。食事としてもいいし、おやつ代わりにもなかなかいける。
加古川線に乗る前に駅舎を眺めて気持ちを高めたかったのだが、山陽本線の新快速に２分接続で谷川行に接続している。列車番号は西脇市で分割されているが、実際には直通する。
西脇市以南は30分に１本のダイヤだが、以北は１時間に１本と半減する。これを乗り逃すと1時間後まで来ないという事で、跨線橋を走りディーゼルカーに飛び乗る。
ワンマンカーの車内は既に８割埋まっており、前のドア付近のロングシートに辛うじて座れた。
加古川線は今でこそ神戸郊外の単純なローカル線だが、一昔前は３本の“支線”を抱えていた。そのうちの２本は今も第３セクターとして存続しており、厄神からの旧三木線が三木鉄道、粟生からの旧北条線が北条鉄道となっている。（この２線は1994年12月17日早朝に、車で厄神・粟生両駅に立ち寄って完乗済み）
しかし、２線とも国鉄時代に行われていた加古川乗り入れが無くなった上、元々京阪神地区に逆行するルートなので、利用客は多くない。北条鉄道は、将来的に神戸電鉄との直通運転が実現すれば不便は改称されよう。
もう１本の鍛冶屋線はこの２線の成績が芳しくない事もあってかバス転換の道を歩んでいる。
枝葉が全てなくなり幹だけが残った加古川線が地味なのはそれに加え、この辺りの路線では唯一優等列車の走らない路線だという事も影響している。過去にも、急行・特急列車の設定は恐らくなかったはず。
そんな事に加えて、この路線は車窓にこれと言った目玉がない。こういう路線をルポにまとめるのは苦労する｡
区間列車の多い厄神までは、加古川市街の家並みが続く。厄神駅は先述通り三木鉄道の乗換駅だが、レールバスの姿はない。車内はやや空いてきている。
加古川線は、京阪神の近郊線の中でもワンマンカーが似合う。緑色に白帯のキハ40が１両で走っているのだが、この路線に長大編成はなぜかイメージ出来ないのだ。
普通、両端が本線級の幹線に接続している地方線はそれなりに地元の人以外の乗換客が混ざるのだが、ここにはそんな空気はない。
粟生には３本の鉄道が来る。他の２本・東から神戸電鉄、西から北条鉄道が真ん中の加古川線を挟む配線となっている。
神戸電鉄のホームがカギ式の頭端ホーム１面のみであるのが意外に思える。神戸近郊の都会路線も末端は１時間に４本のローカル線なのである。
ちょうど12時37分には、４本のホームに全て列車が停まっている状態となっていて、同時に谷川行・加古川行・北条町行が発車していく。
神戸電鉄以外の２路線は昼間１時間ヘッドであるが、全て接続が図られており乗換は便利である。北条鉄道に乗り換える人も降り、取りあえずはめでたい。
先ほどから気になっていたのだが、運転席の後ろに立ち続けて前方の景色（と言ってもレールが伸びるだけであるが）に見入る僕と同年代の学生がいる。
ちょうど青春18きっぷを使える時期だし、彼も乗りつぶしで来たのかと思いつつ足元に目を移すと、紙袋の中に丸められたポスターがあり、ちらりと見えたそのポスターは青春18きっぷの宣伝用駅ポスター。
前に雑誌か何かで駅員に頼んでポスターをもらった人の話を見た事はあり、確かにJRのポスターの中では名作だと思うのだが、本当にもらえるものなのだろうか。
見たところまだ敗れたり汚れたりはしておらず、まさか新品を譲ってもらったのか。
西脇市はかつて野村と言う名前の駅だったものが鍛冶屋線西脇駅が路線と共に廃止された時に改称されたもの。みどりの窓口もあるらしく、運転上もここで折り返す列車が多い。
この役では４分停車なので、駅舎の写真を撮りに改札を出て、シャッターを押すととんぼ返り。喉が乾くのでジュースも買い、一気に飲み干すと復活。
西脇市駅から３つ目の駅については少し述べておく必要があろう。今日は乗り通すのでホームを眺めただけであるが、ほぼ１年後、後輩と共に天橋立へとドライブしていた途中に立ち寄ることが出来た。
その名も「日本へそ公園」。日本のど真ん中にたまたま位置するとの事で、公園が近くに整備されているらしい。“らしい”と言うのは、我々が訪れたのが真夜中の１時で、どこに公園があるのか全く分からなかったからである。
僕はこう言う訪問でも「乗降駅」に順ずる扱いをしているから真夜中であっても駅前で内心嬉しく思ったものだが、後輩にとってはトイレ休憩地点の１つでしかないらしい。
「大げさな名前のわりには、何もない所ですね。」
とポツリ、寡黙な彼が独り言を漏らした。確かに、ホーム１面の他には、小さな建物が駅前に建っているだけのようである。
ドライブについても書きたいことは山ほどあるのだが、今日は加古川線の話であった。加古川線の中で一番列車本数の少ない西脇市−谷川の車窓は、あまり印象に残っていない。
何かインパクトのある風景があると言うわけでもないので、どうも気が抜けてしまう。加えて、夜間バイトの次の日ということもあって本当はすごく眠いのである。
初めて乗る路線なんだぞと自分に言い聞かせて何とか目を開けてきたが、ついに限界が来そうな感じである。
「やっぱり、素直に新快速乗って帰るべきやったな…」
などと考えてしまう。いつもそう思っては１番安直なルートを選んできたから、遠くの北海道の路線には８割方乗ったと言うのに近くの加古川線に乗っていなかったのである。
「まあいいか。どうせいつ乗っても完璧には覚えてるわけやないし」
谷川駅の加古川線ホームは、はずれの頭端式ホーム。現在は福知山線とは直通不可能な配線である。
20人ほどがぞろぞろと降りる。どうも頭がぼんやりして気だるい。48.5Kmを各駅停車で１時間22分もかかっていては、疲れるはずだ。平均速度は35.5Km。もう少しスピードが速ければと思う。
福知山へ出て、綾部−福知山間を乗ってしまおうと考えていた。以前、列車の遅れで乗れなかったためであるし、福知山まで行ってそのまま引き返すのが面白くなかった。
幸い、福知山で３分接続で綾部行に乗れる。駅で20分ほど時間をつぶす。慣れない靴を履いたためか、踵が靴擦れを起こしてしまったらしく、歩き回ると痛いから、ベンチでおとなしく座って待つ。
福知山行の電車が、加古川線のディーゼルカーに乗ってきた身には速く感じる。乗った後ウトウトしていたらしい。
「お客さん、終点ですよ。」
と、車掌に肩を叩かれる。今まで、こんな風に起こしてもらった事はないから、よっぽどバイトで疲れていたと見える。
ふと窓を眺めると、ディーゼルカーが発車していく。寝ぼけた頭で列車を降り、しばらくして、急に頭の回転が始まった。時計の針は14時23分。
「シマッタ！今のが園部行じゃないか！」
慌てて時刻表で予定の立て直しをするが、園部方面はあと50分も来ない。綾部で折り返して福知山線で帰ろうとすると18時36分大阪着になってしまう。
仕方なく、駅構内の本屋で時間をつぶし、福知山線の電車でそのまま大阪へと向かった。
さて、問題の綾部−福知山間であるが、“３度目の正直”で先ほどの後輩とのドライブの途中、福知山駅前で仮眠して園部行の始発電車で乗りつぶした。車を後輩に回送してもらい、感謝している。
僕は、拒みつづけられた女性を口説き落としたような喜びだったが、後輩の感想は、違った。
「朝の道って飛ばせますね。信号が全部青だったから、１回も停まりませんでしたよ。」
（執筆：１９９５年 ３月１５日・公開：２００１年 ２月１９日）
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