48．日本の人口格差を考える
平成11年３月、また「青春１８きっぷ」の季節がやってきた。無性にこの切符を使いたくなる季節でもある。
使うからには目的地を決めないと行けない。以前のように帰省や合宿といったはっきりした目的があるときは自ずと枚数が決まったが、今回は何となく使いたくなっただけであり、あてはない。
そこで何気なく時刻表の目次の地図を見ていると、関東の私鉄がほとんど手つかずと言うことに気が付いた。
関東の鉄道を乗る機会がなかったわけではない。東北、北海道などの合宿の帰り道に立ち寄ったりもしている。
それにも関わらず手つかずに見えるのは、関東の鉄道網が複雑怪奇である、言い換えれば首都圏の人口過密が原因だ。明治以前はある程度平均していたであろう人口分布が、明治以降、特に戦後の工業化で一極化が進んだための結果と言えよう。
そこで、今回は新しく作られようとしているニュータウン地帯への鉄道と、過疎化の進むローカル鉄道を主にターゲットにしてみよう。
1999年３月15日、明石駅で１８きっぷを買い、223系新快速で米原に向かう。通勤時間であり、長い間の立ち席。
米原からは117系快速で岡崎に向かう。長い道のりにうっとうしい曇り空が眠気を誘う。
岡崎から愛知環状鉄道に乗り換え。珍しい電化第３セクター路線である。２両編成の電車の車内は111系以来の伝統的(?)なセミクロス座席配置。
国鉄時代開業の岡多線区間も昭和50年代の完成と言うことで非常に新しい路線である。複線分作られた高架線が延々と市街地を貫く。
平日昼の閑散期にしては、利用客は多い。しかし、家並みの割には車の姿が目立つのはさすが自動車会社の城下町。
その城下町である豊田市を過ぎると、今度は万博開催が決定した瀬戸の山並みが広がる。この自然をなるべく壊さないような博覧会を開催してほしいものだ。
全線乗り通し、少し手前の瀬戸市まで引き返す。ここで名鉄瀬戸線に乗り換えられることは先ほど列車から見ておいた。
乗り換えの案内もしていたのに、愛知環状の駅と名鉄の駅の間の通路に屋根がないので濡れネズミ。こういう小さな事から改善するだけでも印象が良くなる。
名鉄の赤い電車に乗り換えわずか２駅で尾張瀬戸。終点だから「おわり」瀬戸なのかと一人で納得。
名鉄の終着駅はどこもバスとの連携がよくとれているようである。駅前のバス停に列が伸びる。様々な公共交通機関の連携が今後更に求められよう。
引き返し、栄町へと向かう。名鉄は様々な私鉄が合併して出来た鉄道なので、それぞれの路線の表情が同じ会社の路線とは思えないくらい見事に異なる。
まして、この瀬戸線は路線の中にもいろいろな表情を見せる。瀬戸から名古屋市街地までの地平線、大曽根付近の高架線、そして終点栄町までしばらく地下線。都市鉄道の姿がこの路線に濃縮されている。
栄町は地下鉄の栄にほど近い場所にある。もっと離れているのかと考えていたので、少し拍子抜け。名城線に乗り換え、大曽根に戻る。
大曽根からは予想通り上飯田にバス路線が出ている。それはいいのだが、横殴りの雨が容赦なく体を殴る。２時40分頃からバス停に待っていたのだが、45分のバスがいつまでたっても来ない。
いい加減いらいらしている内、次のバスがほぼ定刻でやってきた。20分間隔なので、混雑のため遅れたのかと思ったが、そのような説明は全くない。30分待たされた身としては腹立たしいことこの上ない。これだから利用客がバスを敬遠してしまうのだ。
上飯田の駅はバスターミナルから少し離れている。傘をわざわざさすのも面倒なので、濡れネズミになって走る。
上飯田駅発の電車はちょうど出たあと。あと20分ほどあるので、駅ビル内の百貨店をぶらぶら歩く。何とも前時代的な内装で、客もまばら。いずれ新線が延長され途中駅になるとはいえ、何ともやる気のない店である。
小牧線の電車に揺られ、地下駅の小牧に降り立つ。空港の町でもあるが、私の目当ては桃花台新交通。エスカレーターを乗り継ぎホームに立つと、片方にしか運転台がない編成。両端の駅にループ線が設けられており、到着したあとくるりと向きを変えるようである。
列車はしばらく小牧線に併走したあと、今度は開発中のニュータウンの中をゆく。桃花台センター駅はまたまた地下駅。何ともお金のかかった鉄道である。
終着駅の桃花台東駅前はがらんとして人気もない。折り返す列車も乗客は数えるほど。思惑通りに開発の進まないニュータウンの現実をかいま見た。
再び小牧線で犬山に向かう。犬山に着いた頃には辺りはもう夕暮れ。
広見線の御嵩行きに乗り込むと、帰宅ラッシュ。学生やサラリーマンでにぎわう。太多線と接続する新可児でスイッチバックする頃には少し空いてきたし、周囲はもう真っ暗。
御嵩駅でしばし休息。女子高生が親の車を待っている。その車が去ると、小さな駅舎の周りは静寂に包まれる。
折り返す列車は私一人。まだ18時28分だというのに。都会対近郊地域の輸送が片輸送であることの見事な証明である。
広見線と八百津線の分岐する明智まで、乗る人は結局誰もいない。すれ違う御嵩行きは帰宅する人たちでにぎわっているというのに。
明智で乗り換えた車両はレールバス。名鉄はいくつもの閑散線区を抱えているが、その中には電化されていたにもかかわらず架線を撤去し、レールバスで運行する路線がある。この八百津線もその一つで、一両のレールバスはさらりと席が埋まる程度の乗客。
わずか４駅で終点の八百津に到着。やはりここから折返しの列車に乗ろうという人は私だけ。薄暗い駅にレールバスのアイドリングの音だけが響く。
明智から再び犬山に戻る。新可児でＪＲ太多線に乗り換えても良かったのだが、乗り継ぎが良くなく岐阜には各務原線経由の方が早く着く。
犬山で新岐阜行き急行に乗り換え。新鵜沼から時折並行するＪＲ高山本線の列車が望める。向こうに乗ってみたかったなと少しだけ後悔してみる。
新岐阜に到着すると、近くの商店街にある「第一浴場」という銭湯に向かう。列車乗継をしている時にはなるべく欠かさず風呂に入るようにしており、銭湯巡りが密かな楽しみ。
狭い入り口を入ると、古めかしい昔ながらの公衆浴場といった感じ。電気風呂や水風呂、サウナもあり、これで３００円近くは安い。火照った体で外に出ると、寒さ和らぐ春の風が心地よい。
岐阜から快速で大垣へ。県都からベッドタウンへの帰宅列車は４両編成いっぱいの乗客を乗せて走る。
大垣に着いたが、「ムーンライトながら」発車まではまだ時間がある。時刻表を見ると、近鉄養老線で揖斐まで往復する時間がある。指定席で座席は確保されているし、迷わず寄り道。
ワンマン列車の後部車両に座ると、ドアが開閉しないのでブレーキ音だけが停車した証。
揖斐駅でしばし休息。缶ビールを空けて帰りの切符を買おうとすると、折返し列車があるのになんと自動券売機が止まっている。中の駅員は私が切符を買おうとしているのを見ているはずなのに何の反応もない。
仕方ないので、大垣で運賃を払うことにして引き返す。２両編成のワンマン列車はまたも私一人。さすがにこの時間になると大垣まで出る人はいないだろう。
大垣で運賃を払い、「ムーンライトながら」乗車ホームに向かいしばらくすると383系電車が入線。かつての「大垣夜行」時代はドアが開いた瞬間から座席争奪バトルが繰り広げられたものだが、今はのんびりした発車前風景。
座席指定快速化されたあと、この列車に乗るのは実は初めて。しばらく18切符ともご無沙汰しており、２年ぶりの純然たる鈍行乗り継ぎとなる。
18切符11800円（５日分）＋指定券500円。この値段でリクライニングシートに腰掛けゆったりと寝ることが出来るとは、いい時代になったものだ。
列車に乗ると途端に眠気が襲う。久しぶりの夜行座席（これまた１年半ぶり）だが、シートがよいからか、よく眠る。
（公開：１９９９年２月１１日 完成：１９９９年７月１５日）
続き
紀行文目次